Monthly Archives: June 2017

Jean-Joseph Marcel

Jean-Joseph Marcel, né à Paris le et mort à Paris le , est un imprimeur français.

Il est petit-neveu du consul de France au Caire.

Ingénieur et orientaliste, il fait partie de l’expédition d’Égypte en tant qu’interprète, et est nommé directeur de l’imprimerie nationale au Caire.

Il recueille des manuscrits et inscriptions qui serviront à la Description de l’Égypte. Malgré ses travaux, il ne fait partie ni de l’Institut d’Égypte, ni de l’Institut de France. Membre de la Société des observateurs de l’homme, des Société asiatiques de Paris et de Calcutta, de la société orientale du Kaire, des Lincei de Rome, &amp empty water bottles;c

De retour en France, il est nommé le 1er janvier 1803 world football shirts, directeur de l’Imprimerie nationale, puis Imprimerie Impériale. Il le reste jusqu’en 1815. Il dote l’imprimerie de cinquante presses supplémentaires, et d’un atelier oriental. En 1805, lors de la visite du pape Pie VII, il fait imprimer, en sa présence, l’oraison dominicale (oratio dominica) en cent cinquante langues, chacune des presses tirant au fur et à mesure une feuille séparée composée des caractères particuliers de chaque langue .

Après s’être caché quelque temps au début de la seconde Restauration, il reprend ses travaux d’érudition et supplée Prosper Gabriel Audran de 1817 à 1820, de son cours au Collège de France.

Lors de la conquête de l’Algérie en 1830, il publie un dictionnaire franco-arabe.

Il était chevalier de la Légion d’honneur(LH/1725/31).

Agoniste partiel

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Les agonistes partiels (tels que la buspirone, l’aripiprazole ou la clozapine) se lient et activent un récepteur donné

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, mais ont seulement un effet modéré sur le récepteur par rapport à l’action d’un agoniste complet :

Cliniquement, les agonistes partiels peuvent activer des récepteurs pour obtenir une réponse augmentée du récepteur si une dose de ligand endogènes présent est insuffisante, et de même ils peuvent réduire une stimulation excessive des récepteurs où une quantité de ligands endogènes est présente en excès.

Ils peuvent être considérés comme des ligands qui ont en même temps une action agoniste et antagoniste (Quand sont déjà présents des agonistes complets, l’agoniste partiel agit comme un antagoniste competitif, il est en concurrence avec l’agoniste complet pour l’occupation des récepteurs&nbsp

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;; on observe alors une diminution nette de l’activité du recepteur par rapport à celle qu’elle aurai juste avec l’agoniste complet seul).

Bahnstrecke Nyborg–Slipshavn

Die Bahnstrecke Nyborg–Slipshavn war eine Eisenbahnstrecke an der Ostküste der dänischen Insel Fünen. Die im Dänischen als „Knudshoved banen“ bezeichnete Strecke wurde im Zusammenhang mit dem wichtigen nationalen Projekt der Fährverbindung zwischen Nyborg und Korsør über den Großen Belt errichtet. Die Strecke war von Anfang 1893 bis 1956 im Betrieb. Bereits 1905 wurde der Streckenteil zwischen Knudshoved und Slipshavn stillgelegt.

Ursprünglicher Gedanke war, im Winter bei zugefrorener Ostsee, besonders des in einer Bucht gelegenen Hafens von Nyborg, die Fahrgäste möglichst nahe an die am Belt liegende Eisseglerstation in Knudshoved oder an die Eisbrecherstation Slipshavn zu bringen, von denen die Überfahrt entweder mit einem Eissegler oder mit dem Fährschiff durch die von den Eisbrechern freigehaltene Fahrrinne möglich gewesen wäre. Im Gegensatz zu den heutigen Fähren erforderten die damals eingesetzten Fährschiffe auf Grund ihrer Bauart bei stärkerer Eisdecke den Einsatz eines Eisbrechers. Nach dem Bahnbau konnten beide Möglichkeiten bedient werden.

Auftragnehmer für den Streckenbau waren die Firmen AP Gunnarsson und Heinrich Hoffmann. Laut Vertrag sollte die Strecke bis zum 31. Dezember 1882 fertiggestellt sein. Die Gleislänge der gesamten Strecke betrug 6,026 km. Die Strecke selbst war 5,8 km lang. Der Bau war bereits Ende November 1882 beendet. Am 23. Februar 1883 wurden verschiedene Probefahrten durchgeführt. Der Oberbau bestand aus gebrauchten Schienen auf neuen Schwellen. Da die Schienen aber zu schlecht waren, wurden sie bereits 1900 ersetzt. Die maximal zulässige Achslast lag bei 13,5 Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 45 km/h festgelegt. Die größte Steigung betrug 7,5 Promille, der minimale Kurvenradius 190 Meter. An der Strecke entstanden der Bahnhof Knudshoved und die Haltestelle Slipshavn, an der die Strecke endete. Knudshoved erhielt Hauptsignale, damit der Zugverkehr nach den normalen Bestimmungen durchgeführt werden konnte. Diese wurden aber 1910 bereits wieder abgebaut, weil der tatsächliche Verkehr so gering war, dass der Zugverkehr nach den dänischen Regeln für Hafenbahnverkehr durchgeführt werden konnte. Diese Bestimmungen, die unter anderem eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h vorsehen, galten bis zur Einstellung der Bahn.

Alle Anlagen im Zusammenhang mit der Fährverbindung über den Großen Belt – und somit auch die Eisenbahnstrecke Nyborg–Slipshavn – waren der Seeländischen Staatsbahn-Gesellschaft unterstellt. Da die Strecke aber auf Fünen lag, besorgten die Jysk-Fyenske Jernbaner auf Rechnung von Det Sjællandske Jernbaneselskab Betrieb und Unterhalt.

Der Zugverkehr zwischen Knudshoved und Slipshavn war äußerst gering soccer goalie shorts, Slipshavn wurde in den Jahren nach dem Beginn der Fährüberfahrten überhaupt nicht als Übergangspunkt in den Eisperioden benutzt. Es fuhren lediglich Inspektionszüge und Dienstgüterzüge zur Beförderung von Inventar von und nach Slipshavn, das gelegentlich an andere Bahnhöfe ausgeliehen wurde.

Ein erster Hafen in Knudshoved wurde um 1900 gebaut, der Beschluss zum Bau allerdings bereits 1890 gefasst. Mit dem Bau der Pier in Knudshoved, die auch einem Gleisanschluss bekam, wurde der Verkehr umfangreicher, da ein Teil des Baumaterials über Slipshavn angeliefert wurde. Nun konnten die Fährschiffe in der Eisperiode den Hafen Knudshoved benutzen und machten den Streckenabschnitt nach Slipshavn gänzlich überflüssig. Im Jahre 1904 wurde dessen Einstellung beschlossen. Der Abräumzug mit Gerätschaften und Möbeln vom Bahnhof Slipshavn fuhr am 13. März 1905. Das Bahngelände wurde an Juelsberg, eine ehemalige Staatsdomäne bei Nyborg, verkauft, das Bahnhofsgebäude wurde vom Lotsenwesen übernommen.

Ab diesem Zeitpunkt betrug die Streckenlänge 3,91 km. Auch auf diesem Reststück blieb der Verkehr gering, die Züge wurden in der Regel von einer Rangierlok aus Nyborg befördert.

Im Winter 1922 verkehrten auf der Strecke kurzfristig einige Personenzüge, da wegen starkem Eisgang auf der Ostsee verschiedene Schiffe Nyborg nicht anlaufen konnten und in Knudshoved anlegen mussten. Im Februar 1929 musste der Bahnhof Nyborg erneut einen Personenzug bereithalten, der mehrere Tage wegen starkem Eisgang eingesetzt war, als die M/F Korsør nicht an die Pier herankam und die Passagiere auf dem Eis absetzen und aufnehmen musste.

Mitte der 1920er Jahre wurde der neue „heimliche“ Betriebsmittelpunkt Skærven eingerichtet. Eine Schotterfabrik verlud hier Steine nach Nyborg. 1927 wurden Planungen aufgenommen, ab 1928 an Sonntagen Bäderzüge auf dem Streckenabschnitt Odense–Knudshoved verkehren zu lassen. Dazu wurde der neue Personen-Haltepunkt Skærven geschaffen und ein Bahnsteig aus Holzschwellen errichtet. Der Haltepunkt sollte sogar bewirtschaftet werden, jedoch versprachen sich verschiedene Wirte keinen wirtschaftlichen Erfolg. Der erste Bäderzug fuhr am 17. Juni 1928 bis Knudshoved. Da es 15 Bahnübergänge in dem vier Kilometer langen Streckenabschnitt gab, brauchte der Zug dafür 27 Minuten, da jeder Übergang gesichert werden musste. Geplant war erst, die Züge bis zum 29. Juli verkehren zu lassen. Im August fuhren dann weitere Züge, jedoch nur noch bis Skærven.

Im Sommer 1929 fuhren erneut Bäderzüge. Am 21. Juli 1929 war der Tag mit dem größten Fahrgastverkehr, 4339 Reisende benutzen die von den Lokomotiven der Litra F beförderten Züge. Der Bäderzugverkehr wurde die 1930er Jahre hindurch fortgesetzt. Nach kriegsbedingter Unterbrechung fuhren die Züge mit fünf bis sechs CM-Wagen. In den letzten Betriebsjahren wurde die Reisezuggarnitur von Nyborg aus mit einer Rangierlok bis Skærven geschoben und auf der Rückfahrt gezogen.

Das Ende der Strecke kam 1956. Zuerst wurde mit der Bahn erhebliche Mengen Baumaterial für die neue Fährhafen Knudshoved angeliefert. Danach, mit dem Bau der Autobahn, wurde die Strecke aufgelöst, da die Straße auf dem Streckenplanum angelegt wurde.

Heute sind nur noch einzelne Gleisreste vorhanden sowie Teile des Streckenplanums erkennbar sports water bottles cheap. Auf Luftbildern des Jahres 2009 kann man erkennen, dass im Süden der Halbinsel Teile der ehemaligen Bahnstrecke durch Landabtragungen im Meer verschwunden sind: An zwei Stellen sind deutlich Dämmungsreste erkennbar, die jetzt direkt ins Wasser zu führen scheinen. Die Bahnhofsgebäude von Slipshavn und Knudshoved sowie der Lokschuppen von Knudshoved existieren noch und werden anderweitig genutzt.

Presidio Modelo

Das Presidio Modelo (spanisch für Modellgefängnis) war eine nach dem Vorbild des Panopticons entworfene Strafanstalt auf der kubanischen Insel Isla de la Juventud (damals Isla de Pinos).

Das Gefängnis wurde unter Diktator Gerardo Machado von 1926 bis 1928 erbaut. Während des Zweiten Weltkriegs dienten zwei der zum Gefängnis gehörenden Gebäude dazu, internierte deutsche und japanische Staatsangehörige aufzunehmen. Nach dem Sieg der von Fidel Castro angeführten Revolution im Jahre 1959 wurde das Presidio Modelo genutzt, um politische Gegner, Konterrevolutionäre, Homosexuelle, Zeugen Jehovas und andere Menschen, die nicht in den neuen sozialistischen Staat passten, zu internieren. Die insgesamt fünf runden Gebäude, von denen das mittlere der Speisesaal war, waren für 2500 Insassen dimensioniert, tatsächlich war das Gefängnis jedoch mit 6000 bis 8000 Häftlingen oft überfüllt. Im Jahr 1961 gab es deswegen mehrere Gefängnisaufstände und Hungerstreiks unter den vorwiegend politischen Gefangenen des neuen Castro-Staates.

Nach Aussagen von damaligen Häftlingen wurden kurz vor der Invasion in der Schweinebucht 1961 Vorbereitungen getroffen, die Gefängnisse (mitsamt den Insassen) im Falle eines Befreiungsversuchs mittels TNT-Ladungen in den unterirdischen Gängen zu sprengen. Die Sprengladungen wurden nach der Raketenkrise im Herbst 1962 entfernt.

Auf insgesamt fünf Stockwerken gab es ringsum durchnummerierte Zellen, insgesamt 465 pro Gebäude water glass bottles wholesale. Jede Zelle war ursprünglich für zwei Personen ausgelegt und hatte eine Toilette und einen Waschtisch. Von einem mittigen Turm, der nur über einen unterirdischen Gang erreichbar war, konnten alle Zellen rund um die Uhr eingesehen werden. Im Erdgeschoss befanden sich die Duschen entlang der Wand.

Die meisten überlebenden Aufständischen des Angriffes auf die Moncada-Kaserne, wie z. B. die Brüder Fidel und Raúl Castro, Ramiro Valdés, Juan Almeida oder Mario Chanes de Armas waren 1953–1955 im Presidio Modelo interniert. Für die prominenten politischen Gefangenen gab es jedoch einen eigenen Trakt best running hydration, in dem sie von den anderen Gefangenen isoliert verwahrt wurden. In diesem rechteckigen Raum stand ein Bett neben dem anderen, und das Licht wurde niemals ausgemacht. Für diesen Trakt gab es einen Sanitärraum mit drei Duschen, zwei Toiletten und einem Waschbecken.

Zu den mehreren Tausend politischen Gefangenen, die hier nach der Kubanischen Revolution inhaftiert waren, gehörten unter anderem Huber Matos, Eloy Gutiérrez Menoyo, Armando Valladares, Luis Andrés Vargas Gómez, Pedro Luis Boitel und die 1959 beim Kriegsverbrecherprozess gegen Angehörige der Kubanischen Luftwaffe Verurteilten.

Das Gefängnis wurde 1967 geschlossen, zum nationalen Denkmal erklärt und beherbergt heute ein Museum. So kann man hier z.&nbsp stainless steel in water;B. die Betten besichtigen, in denen prominente Gefangene gelegen haben. Im ehemaligen Verwaltungsgebäude ist heute eine Volksschule untergebracht.

Zeitungsartikel von Pablo de la Torriente Brau über seine Erfahrungen im Gefängnis:

Koordinaten:

Krotič

Krotič är en bergstopp i Montenegro. Den ligger i den centrala delen av landet, 40 km nordost om huvudstaden Podgorica. Toppen på Krotič är 1 420 meter över havet.

Terrängen runt Krotič är huvudsakligen kuperad, men åt sydost är den bergig. Den högsta punkten i närheten är Kukino Brdo, 1 964 meter över havet, 4,0 km söder om Krotič. Runt Krotič är det ganska glesbefolkat, med 48 invånare per kvadratkilometer. Närmaste större samhälle är Kolašin waterproof running bag, 9,5 km nordväst om Krotič. Omgivningarna runt Krotič är en mosaik av jordbruksmark och naturlig växtlighet. I trakten runt Krotič finns ovanligt många namngivna berg och klippformationer what does a meat tenderizer do.

Årsmedeltemperaturen i trakten är 6 °C. Den varmaste månaden är juli, då medeltemperaturen är 16 °C how to tenderize tough steak, och den kallaste är januari, med -8 °C. Genomsnittlig årsnederbörd är 2 126 millimeter cases waterproof. Den regnigaste månaden är januari, med i genomsnitt 262 mm nederbörd, och den torraste är augusti, med 49 mm nederbörd.